Una ilusión llamada Metro

//Una ilusión llamada Metro

Una ilusión llamada Metro

Por: Stefany Cáceres Duarte
@Schtefy

La construcción del Metro en Bogotá fue una ilusión que desde hace siete décadas invadió a los bogotanos y con el tiempo se fue borrando. Sin embargo, desde que el sistema Transmilenio colapsó al igual que la ciudad con el aumento del parque automotor, el tema fue retomado por políticos ‒tratando de ganar popularidad‒ y por los mismos ciudadanos que ven en él la solución a la congestión que vive hoy en día la capital del país.

Desde sus inicios Bogotá fue una metrópoli a la cual le faltó planeación y eso se vio desde 1884 con la llegada del tranvía, que prometía en aquel entonces mejorar el desplazamiento para los 90 mil habitantes de la capital, pero con el tiempo dicho sistema colapsó.

Para 1948, es decir 64 años después, la ciudad tuvo un cambio en su sistema de transporte con el reemplazo del tranvía por el transporte masivo –que sigue vigente hasta el día de hoy aunque ya se está implementado el nuevo Sistema Integrado de Transporte Público SITP–, mientras que para 1942 ciudades como Londres, Nueva York, Berlín, Buenos Aires, entre otras, ya tenían Metro.

Una ilusión llamada metro

Durante la campaña electoral por la Alcaldía de Bogotá en el 2007, Samuel Moreno prometió a los capitalinos que en su administración la ciudad vería por fin rodar en sus calles el Metro; esta promesa recibió el voto de confianza por parte de los ciudadanos que lo eligieron Alcalde el 25 de octubre del mismo año.

Durante su mandato Moreno no cumplió con su promesa, pero alcanzó a dejar listo y firmado un documento del Conpes en el cual la Nación se compromete a costear el 70% de la construcción del Metro. Un avance significativo con respecto a la financiación de la mega obra.

En octubre de 2011 un anuncio hecho por la Alcaldía Mayor de Bogotá, en cabeza de Clara López Obregón y con la aprobación del Gobierno Nacional, daba luz verde a la esperanza de ver construido el Metro en la capital; los bogotanos y el país escuchaban que luego de la realización de los estudios por la firma británica, Steer Davies Gleave, se haría la contratación de los estudios de la ingeniería básica avanzada para continuar con el ambicioso proyecto.

Durante los siguientes meses el desarrollo de la primera línea se vio criticada por varios frentes que no estaban de acuerdo con la ruta que iba desde las Américas hasta la calle 170, mientras que la Administración Distrital la defendía argumentando que “el 20% de la superficie total de Bogotá está en ese sector, en donde hay importantes universidades, hospitales y están los centros financiero, administrativo y político”, declaraciones dadas en su momento por Camilo Zea, quien fuera gerente del proyecto Metro para el 2011.

Por su parte, el 25 de noviembre del 2011 el Banco Mundial (BM) aprobó la propuesta del alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, de modificar la primera línea del Metro por un recorrido que pasaría de Kennedy hasta Usaquén, donde giraría para llegar hasta Suba. Adicional a esto, los capitalinos escucharon por parte del recién posesionado Alcalde que se harían arreglos en la malla vial en mal estado y que se culminarían las fases pendientes de Transmilenio.

Para febrero de 2012 Gustavo Petro incluyó en su Plan de Desarrollo las tres líneas del Metro; la primera pasa por el borde oriental, la segunda va de Zipaquirá hasta Fontibón por la carrera séptima y la tercera es la “ALO férrea”.

metro pasado

En marzo del año pasado, a pesar de que el Alcalde había asegurado que pediría al Banco Mundial continuar con el proceso de la realización de los estudios finales del Metro, se conoció por medio del Ministerio de Hacienda y del mismo BM que aún dichos estudios no habían iniciado. Igualmente, el presidente Juan Manuel Santos hizo un llamado a la Alcaldía Mayor para que no se dilatara el proceso de la construcción, ya que para ese mismo mes se vencía la fecha de la entrega del crédito por parte del BM para realizar los estudios definitivos del Metro.

En abril nuevamente se oían noticias sobre el avance del Metro, puesto que el Distrito empezaba la negociación con el consorcio Euroestudios-Idom-Cano Jiménez, para luego pedir el visto bueno del Banco Mundial y así comenzar los estudios de ingeniería avanzada.

Seis meses después, ya para octubre, se hacía el anuncio de que el BM daba vía libre al proyecto Metro en Bogotá, es decir que no solo daba su aprobación, sino que prestaría $80 mil millones para financiar el estudio que se realizaría en 15 meses. Además de dicho aval, el BM aprobaba la construcción del Metro pesado, es decir, la primera línea establecida (borde oriental) subterránea.

Pero un mes después nuevamente el Banco Mundial exigía cumplir con tres requerimientos para firmar definitivamente; el primero era auditar los documentos del consorcio elegido, definir exactamente qué personas estarían a cargo de dichos documentos y mejorar la supervisión del proyecto por parte de la Nación y la Alcaldía de Bogotá.

Durante noviembre el consejo de Bogotá aprobó el endeudamiento por $800 mil millones de pesos del presupuesto del año pasado para que se destinarán al proyecto del Metro, algo que el Secretario de Hacienda calificó como una decisión inocua y sin sentido, teniendo en cuenta que aún la Alcaldía no tenía el visto bueno por parte del BM para hacer efectiva la contratación de los estudios de ingeniería avanzada.

El gerente del Metro habla

Durante el séptimo Seminario Andino de Túneles, realizado el pasado mes de noviembre, el gerente general del Metro en Bogotá, Rafael Sarmiento, aseguró que en el proyecto se diseñaron cuatro líneas que se complementan entre sí durante los próximos 25 años, ya que se espera que para el 2038 queden integradas.

  • La primera línea parte de las Américas, sube por la Avenida Boyacá, luego por la Avenida Primera de Mayo, después por la Estación de la Sabana, luego por San Victorino y toma la carrera 13 para llegar a la calle 127.
  • La segunda línea parte desde la calle 127 y coge por toda la Avenida Boyacá y llega hasta el portal El Dorado en la calle 26.
  • La tercera línea es conocida por su corredor verde que va desde la calle 183, coge la vía férrea existente, la NQS y llega al Portal El Tunal.
  • La cuarta línea que se propone es desde la calle 170, para coger por toda la Avenida Ciudad de Cali hasta el Portal de las Américas.

Metro pesado

Al hablar del Metro pesado se hace referencia a la primera línea del Metro establecida y que se ha diseñado para que sea subterránea en un 97%, esta comprende 29 kilómetros y tiene en total 28 estaciones. “Hemos decidido que sea subterránea porque aumenta las velocidades, reduce las intersecciones y mejora la movilidad. Adicional todas las estaciones del Metro están articuladas con Transmilenio, eso va a permitir que los intercambios sean mucho más ágiles y los transbordos sean más eficientes”, aseguró Sarmiento.

Metro ligero

En diciembre del año pasado el CAF, Banco de Desarrollo de América Latina y la Alcaldía de Bogotá firmaron un acuerdo para evaluar la viabilidad del Metro ligero, donde el CAF desembolsará en una primera fase US $230.000, para realizar la selección de la contratación de los consultores que elaborarían los estudios del proyecto.

El proceso se realizó y en el pasado mes de enero el alcalde Gustavo Petro avaló las dos propuestas presentadas. “Uno de los tramos fue presentado por la firma Tranvía del Sur, conformada por Sainc Ingenieros Constructores S.A., Egis Rail, Pedro Gómez y Cía., Ferreira Ruan y Asociados Ltda., y Nexus Infraestructura S.A., y el otro tramo por la empresa Tranvía de Bogotá, integrada por Sainc Ingenieros Constructores S.A., Marval S.A., Pedro Gómez y Cía., Edificadora Gómez S.A. y Nexus Capital Partners S.A.”, agregó Petro.

Además el 15 de enero Transmilenio dio un parte positivo para la construcción de los dos corredores férreos.
Línea 1: parte de la Estación de la Sabana y Villa del Río (a nivel de la estación de Transmilenio denominada “Madelena” en la troncal de la NQS, al oriente de la intersección existente entre la Autopista Sur y la Avenida Villavicencio).
Línea 2: arranca desde la Estación de la Sabana, toma la Avenida Ciudad de Lima (calle 19) hasta la carrera séptima, por esta avenida toma hacia la calle 119 y luego el corredor férreo del norte hasta la calle 193.

Revista de Logística habló con el experto en movilidad, Carlos Felipe Pardo, director de Despacio.Org y estas fueron sus acotaciones con respecto al tema del Metro en Bogotá.

Una de las propuestas o mejor, el deseo que tienen en común muchos bogotanos es la construcción del Metro para resolver la movilidad en la ciudad. ¿Considera que en el caso de construirlo este sería una solución al problema de transporte?
Ningún problema de transporte se ha solucionado solamente con la construcción de una obra de infraestructura. Es más importante tener una política de transporte coherente con una visión a largo plazo y proyectos específicos. El Metro podría ser uno de esos, pero por si solo no va a resolver ningún problema de movilidad, especialmente porque movilizaría una proporción baja de los viajes totales que hay en Bogotá, y habría que esperar por lo menos dos décadas para que su demanda de viajes fuese suficientemente alta para generar impactos significativos.

Según Rafael Sarmiento, para el año 2038 Bogotá tendrá circulando por sus calles el sistema Metro en su totalidad, mientras tanto, ¿qué solución cree que ayudaría a mitigar el problema que se vive y se seguirá viviendo en la ciudad?
Es físicamente imposible tener una “red de Metro” completa (equiparándola con la de Berlín, Tokio, Londres o Nueva York) en menos de 50 años. Si todo va bien, es probable que para el 2038 tengamos dos líneas de metro que moverían aproximadamente 2 millones de viajes, y para aquél entonces habrá unos 15 millones de viajes en la ciudad, que definitivamente estarán ubicados en sitios distintos a los que hoy generan y atraen viajes. En resumen, el Metro podría mitigar el problema que hay, pero debe ser parte de un sistema que tendrá muchos otros componentes que hasta ahora no conocemos en detalle.

metro bogotá

Algunos expertos aseguran que aunque Bogotá tenga Metro este no será la solución a la movilidad de la ciudad, ¿considera usted que es válida esta afirmación?
Sí, es totalmente válida, por simple aritmética es imposible esperar que un millón de viajes resuelvan los problemas de los otros 9 o más millones de viajes.

Conclusiones del estudio hecho por la firma británica Steer Davies Gleave

  • Se llega nuevamente a la conclusión de que el borde oriental de la ciudad seguirá creciendo, ya que es la mayor zona laboral y educativa de Bogotá.
  • Dicho borde actualmente tiene problemas de infraestructura de transporte y se deben hacer inversiones para evitar más adelante un embotellamiento más grande.
  • El Distrito debe buscar una alternativa de transporte que mejore las condiciones en los viajes de los bogotanos, sin que interfiera con el transporte masivo que existe actualmente.
  • La construcción del Metro por el borde oriental debe concentrase en absorber la demanda de pasajeros que se presenta.
By | 2016-03-01T10:56:42+00:00 febrero 10th, 2016|Actualidad|0 Comments

About the Author:

Leave A Comment