El verdadero Reto de los puertos colombianos

//El verdadero Reto de los puertos colombianos

El verdadero Reto de los puertos colombianos

Si reconocemos que más del 90 % del comercio exterior colombiano se moviliza por vía marítima, está claro que el desarrollo portuario del país es uno de los principales aspectos a considerar cuando de infraestructura y adaptación a necesidades competitivas globalizadas se trata, sin embargo el reto portuario no debe focalizarse en las demandas y ofertas domésticas.

Por: Rogelio Gutiérrez P. – M.B.A. DBA
Consultor internacional
rogup@outlook.com

Más de 11 millones de toneladas se transportan en los mares del mundo, que representan el 91 % del tráfico comercial internacional y aún sigue creciendo, aunque a porcentajes más discretos en los últimos años, alrededor del 2 %. Pero contrario de esa reducción en las tasas de crecimiento a nivel de carga másica, el tamaño medio de los barcos fabricados en los últimos 7 años ha aumentado en un 132 %.

El sector de la industria naviera mundial está en recomposición, no solo por el difícil momento que atraviesa tras el decrecimiento de sus demandas, (especialmente la de china, que tras los cambios a su modelo económico ha disminuido en más de 3 puntos porcentuales tras la reducción de las importaciones de materias primas), sino por el proceso de conformación oligopólica en el que tan solo 5 empresas dominan más de la mitad del negocio. Y parece haber entrado en una fuerte guerra de precios en la que la canibalización del mercado es alentada tanto por las compañías pequeñas que buscan sobrevivir en medio de las notables barreras de salida del sector, como por las grandes, que buscan apalancar financiera, comercial y operativamente el retorno y sostenimiento de sus inversiones, mediante mayores economías de escala.

Esto ayudaría a explicar la creciente utilización de buques de mayor tamaño, pues ya no solo consiste en contrarrestar los altos costos de combustible, como en la década pasada, sino que la necesidad de competir con menores fletes unitarios a nivel intercontinental ha llevado al diseño y construcción de naves con capacidades superiores a los 18.000 Teu´s (equivalencia utilizada para contenedores de 20 pies de largo).

El McKinney Moller que cargó algo más de esa cantidad en 2014 fue tan solo uno de los 20 megabuques de la clase Triple-E que la danesa MAERSK encargó a fabricantes surcoreanos, y le siguieron la orden de ensamble de 11 barcos de 22.000 TEU por parte de la suiza MSC, al igual que en 2017 se confirmó la orden de fabricación a astilleros chinos por parte de la CMA-CGM, de 9 cargueros de similares capacidades (denominados Ultra Large Container Shipper – ULCS). Lo que se espera es que el sobreofertado sector naviero no ampliará la flota intercontinental en número de barcos, sino que reemplazará un número importante de los de “menor” capacidad (de 13.000 y 14.000 TEU) por los gigantes descritos.

Están planeadas importantes inversiones para mejorar su ralentizada infraestructura en equipos y aumentar sus profundidades de operación hasta cerca de 15 metros.

Ante este panorama, está claro que los colosos megaportacontenedores (el superlativo es para diferenciarlos de los que en Latinoamérica dimos a llamar “megabuques”, en referencia a las naves “New Panamax” capaces de transportar hasta 12.500 TEU tras la ampliación del canal de Panama, superando así los 8000 que hasta el 2014 transportaban los denominados “Post-Panamax”), no solo abundarán en los mares la próxima década, sino que cambiarán considerablemente el concepto futuro de “puerto”, respecto a los parámetros tradicionales.

La gran presión que se genera entonces sobre los terminales y puertos marítimos del mundo, (además de su selección en términos de aguas profundas), se centra fundamentalmente en adecuar sus infraestructuras, equipamientos, tecnología y mano de obra para convertirse, bien en “nodos” de transferencia de carga que reciben flujos de terminales alimentadores bajo el sistema Hub&Spokes (modelo de distribución en los que dichos nodos o hubs concentran la mercancía de origen o destino a zonas de su influencia, para alimentar con tiempos y economías de escala a las gigantes naves), o convertirse en puntos interfaz marítimo/terrestre donde se integran diferentes corredores férreos, fluviales y/o carreteros que conectan terminales internos, plataformas logísticas intermodales y centros de distribución, que contribuyen al flujo de los grandes nodos (offshore hubs) ubicados en las grandes rutas del comercio internacional.

Aplicado en concreto a la situación colombiana, si bien los cuatro principales puertos colombianos avanzan en inversiones, planes y adecuaciones para su mejoramiento competitivo, el país necesita un planteamiento integral, alejado de intereses y visiones regionalistas, que considere su vocación y dotación, para posibilitar el rol protagónico que concede nuestra ubicación geoestratégica y el potencial de desarrollo logístico como país bioceánico.

El principal puerto en el pacífico colombiano, Buenaventura, (según los datos del estudio de la CEPAL sobre el “Perfil marítimo de los puertos de América Latina y el Caribe”, de junio de 2017), ocupa la posición 19 de la región con un movimiento inferior al millón de contenedores por año, muy lejos del panameño Balboa que moviliza anualmente cerca de 3 millones de TEU y del peruano Callao de más de 2 millones al año.

Están planeadas importantes inversiones para mejorar su ralentizada infraestructura en equipos y aumentar sus profundidades de operación hasta cerca de 15 metros, (es importante recordar que cualquier mega portacontenedor de los descritos, precisa de profundidades superiores a los 28 metros), hacen pensar que su vocación portuaria debe responder a convertirse en un importante contribuyente nacional a un gran hub del pacifico en Suramérica.

Pero para ello Buenaventura no debe mirarse solo como un terminal marítimo, sino que debe ser analizada a la luz de las cadenas de valor que deben confluir allí, de manera selectiva por sus características y potencialidades objetivas que no permiten pensar que se convertirá en el gran offshore hub del pacifico.

Mirando al Atlántico, Cartagena es el quinto puerto de Latinoamérica con una movilización de 2,3 millones de TEU, algo lejos de los líderes en movimiento de contenedores marítimos de la región, como lo son el de Santos (3.4 millones) y el de Colon (3,3 millones). Barranquilla avanza en importantes inversiones de su puerto multipropósito para incrementar profundidades por dragado y ampliación de su muelle que le permita convertirse en un hinterland de las regiones que baña el río Magdalena y Santa Marta moderniza sus instalaciones que lo convierten en el principal muelle nacional de aguas semiprofundas especializado en la exportación de carbón.

No pareciera entonces suficiente, para un país con costa en los dos océanos que movilizan más de las dos terceras partes del comercio mundial, resignarse a ser un proveedor o receptor de cargas nacionales, máximo cuando el canal del vecino país llega a límites de capacidad para buques de máximo 14000 TEU tras la puesta en funcionamiento de su tercer juego de esclusas, y cuando la intención de construir un canal en Nicaragua a través del Gran Lago, (que si bien no ha llegado a ser una realidad como proyecto), demuestra la necesidad de otra alternativa interoceánica en América.

Entonces la reflexión más importante: con aguas profundas de más de 28 metros en el litoral chocoano, a menos de 200 kilómetros de similares profundidades del atlántico Urabeño; ¿no estamos desperdiciando la oportunidad de poner nuestra ubicación geoestratégica al servicio del mundo, a la vez de mejorar nuestra posición competitiva?


Rogelio Gutiérrez P. SCM–Consulting & advisor (*) El doctor Gutiérrez es Máster en Gestión de Empresas de la Universidad Ramón Llull de Barcelona y estudios doctorales en administración. Tras más de 25 años en cargos de alta dirección y juntas directivas, actualmente se desempeña como conferencista y consultor Internacional y es catedrático de postgrados de prestigiosas universidades en Latinoamérica

By |2018-11-15T15:19:33+00:00noviembre 15th, 2018|Logística|0 Comments

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