¿Tenemos logística urbana?

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¿Tenemos logística urbana?

Utilizar aplicaciones para la entrega y operaciones de última milla son prácticas que hoy resultan insuficientes para afrontar las necesidades de servicio y competitividad frente a los problemas de movilidad en las ciudades.

Por: Rogelio Gutiérrez P., M.B.A. CDBA (*)
Consultor Internacional
rogup@outlook.com

La logística urbana estudia la movilidad de los servicios y productos dentro de las ciudades, con el objetivo de optimizar la relación tiempo-distancia-costo que permita alcanzar el equilibrio entre la competitividad de las organizaciones que generan los flujos tangibles e intangibles del suministro, y las condiciones de sustentabilidad en la sociedad y el entorno ambiental en los que se desarrollan.

Desde luego, este concepto nos permite vislumbrar un alcance mayor al que comúnmente se conoce como operaciones de logística de “último kilómetro” o de “última milla”, para adentrarnos en toda una estrategia global en la que confluyen los diferentes actores empresariales, públicos, gubernamentales y comunitarios, en aras de alcanzar que los espacios y las redes de conexión de las poblaciones, además de optimizarse de manera integral, proporcionen y preserven los mejoramientos en la calidad de vida de quienes los habitan y transitan.

Hablamos, entonces, de la gestión logística urbana, que planifica, implementa y monitorea las estrategias y acciones globales para que las operaciones del abastecimiento de bienes y servicios, además de garantizar la agregación de valor a los diferentes clientes y a los variados tipos de empresas que en ellas se involucran, armonicen económica, social y ambientalmente dentro de las ciudades en las que se desarrollan.

Todo esto implica la integración de múltiples factores que involucran variables no controlables de manera directa por los actores de la distribución física (generadores, operadores y receptores de la carga o el servicio), como lo son la disposición de la infraestructura y superestructura urbanas, que en muchos casos constituyen recursos anómalos o escasos, como la malla vial o las tecnologías aplicadas; la reglamentación oficial, junto con las medidas de tipo local o coyuntural que toman las autoridades, y el comportamiento y la actitud de los ciudadanos frente a los diferentes elementos que componen la movilidad urbana.

Es por ello que para el análisis y la planeación de la logística urbana se deben involucrar de manera sistémica, además de las variables del transporte en todas sus modalidades (de personas, mercancías, basuras y residuos, de emergencia, escolar, etc.), ya que todas copan el espacio y afectan los lead times del suministro, las de disposición de redes de infraestructura física y teleinformática urbana (vías, parqueos, servicios e información, entre otras), con las prácticas logísticas empresariales, las cuales determinan en alto grado, junto con las medidas gubernamentales, el día a día de la movilidad en los centros urbanos.

Y es que la movilidad es, en últimas, el direccionador que transforma los espacios físicos en económicos; es decir, donde los sitios y las distancias se transforman en tiempos y costos, porque el congestionamiento vial y la reducción de la velocidad de desplazamiento de los vehículos y las personas no solo disminuyen la calidad de vida de las personas, sino que reducen la productividad, la disponibilidad y las promesas de servicio de las organizaciones. Si bien a nivel mundial en los grandes centros urbanos los problemas para la movilización siguen creciendo por diversas razones, en nuestras ciudades aumentan de manera exponencial tanto por la ausencia o retardada acción de las instituciones gubernamentales en la formulación de políticas y medidas de logística urbana, como por el bajo nivel de compromiso empresarial privado en la implementación de planes y prácticas competitivas de gestión logística responsables socioambientalmente.

El problema grande es que, para ello, además de conciencia y convencimiento se necesitan competencias y recursos, todo esto unido a un esfuerzo conjunto entre los diferentes sectores protagónicos en el cambio. Al observar la oferta de programas académicos, la logística urbana brilla por su ausencia tanto en el pénsum de especializaciones y maestrías como en los de formación ejecutiva. De otro lado, en un sondeo que realizamos con diferentes empresas que operan en Colombia y que son altamente impactadas por la movilización de sus productos y servicios, observamos que ninguna de ellas tiene un planteamiento estratégico integral desde sus procesos de planeación impacten no solo a su empresa, sino sectorialmente.

Y si en la empresa privada y en la academia llueve, en el sector oficial, que debería liderar las alianzas coopetitivas para el mejoramiento prospectivo de la movilidad urbana no escampa. Pareciera que muchos de nuestros gobiernos locales y nacionales no han podido entender que solo con medidas restrictivas a los automóviles particulares no se va a resolver el problema, pues la micro y la mediana distribución urbana de materiales, productos y servicios son uno de los principales generadores de represamientos, accidentalidad, congestión y, desde luego, contaminación de nuestras ciudades.

 

Rogelio Gutiérrez P., (CSM) Consultant & advisor (*) Rogelio Gutiérrez es máster en gestión de empresas de la Universidad Ramón Llull de Barcelona, con estudios doctorales en administración. Luego de más de 25 años en cargos de alta dirección y juntas directivas, actualmente se desempeña como conferencista y consultor internacional, y como catedrático de posgrados de prestigiosas universidades en Latinoamérica.

By |2019-09-09T09:21:51-05:00septiembre 9th, 2019|Logística|0 Comments

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