Sistemas férreos de Colombia: obras en movimiento

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Sistemas férreos de Colombia: obras en movimiento

Este 2018 es histórico para la infraestructura férrea del país. Las tareas de rehabilitación reactivaron labores en tramos abandonados. El plan de recuperación continúa.

Dos locomotoras U18 parten de Santa Marta a Chiriguaná (Cesar) impulsando 10 plataformas de contenedores. Luego, dos locomotoras GR12 hacen el relevo desde Chiriguaná hasta La Dorada (Caldas) enganchando a lo largo de la ruta otros 10 vagones para completar 20.

18 de octubre de 2016. El recorrido del primer tramo es de 247 kilómetros, dados en concesión por Ferrovías a Ferrocarriles del Norte S.A., Fenoco, en 1999; el segundo es de 522 kilómetros, correspondientes al Sistema Central y delegados por la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, a la Unión Temporal Ferroviaria Central.

Después de casi 20 años, el Caribe vuelve a conectarse con el interior del país, en ambos sentidos, por medio de los dos tramos continuos más extensos del Sistema Férreo del Atlántico, que consta de 1.493 kilómetros, sumadas todas sus líneas. Las GR12, que tiran un tren de prueba cargado de mercancías diversas, verifican las reparaciones hechas en los 49 puntos críticos de la vía y comprueban si es o no operable.

769 kilómetros de rieles, 206 puentes, millares de traviesas, tornillos y amarres reemplazados, todo apalancado por un conjunto de Asociaciones Público-Privadas (APP) y convenios firmados entre la ANI y sus consorcios nacionales e internacionales devuelven la funcionalidad a esta ruta, entrada en desuso gradual desde 1991.

A pesar del éxito de la travesía, faltarían otros 13 trenes de prueba antes de que este año, el trayecto Chiriguaná-La Dorada, con una inversión de 420.298 millones de pesos inyectados por la ANI y destinados también para el tramo Bogotá-Belencito reiniciara operaciones “El corredor tiene una capacidad para movilizar 5,5 millones de toneladas al año y está conectado con los puertos del río Magdalena”, según la ANI.

Bogotá-Belencito, ahora de 318,3 kilómetros sumándole el tramo total de Facatativá (apéndice del Sistema Férreo del Atlántico) también entró en operaciones a mitad de este 2018. Su capacidad total es de 1,5 millones de toneladas al año. Argos, por ejemplo, presupuestó operar con 13 trenes al mes al finalizar el año. Cada uno reemplazaría el equivalente en carga pesada a 13 tractomulas, desplazándose con velocidades de entre 22 y 32 kilómetros por hora.

En el tramo Chiriguaná-Santa Marta, Fenoco invirtió 216 millones de dólares. Su actividad ha sido permanente y hoy construye una segunda línea férrea paralela de 191,1 kilómetros. En mayo, la obra tenía un avance del 86,2 %. Estará en capacidad de movilizar 91 millones de toneladas de carbón tipo exportación al año.

EL PACÍFICO

Es el otro gran sistema férreo del país. Cubre 498 kilómetros y conecta los departamentos de Caldas, Quindío, Risaralda y Valle. Hoy tiene una nueva oportunidad de rehabilitación tras firmarse el acuerdo conciliatorio entre la ANI y la empresa Tren de Occidente, en abril de este 2018. En febrero de 2016, la ANI estuvo a punto de declarar la caducidad del contrato por incumplimiento de obra con la concesionaria suiza Trafigura.

“Con esta conciliación realizaremos obras clave para este tramo, como las variantes de Cartago (16,3 km), Caimalito (3,3 km) y la recuperación de 10,6 kilómetros de vía férrea existente”, ilustró el presidente de la ANI, Dimitri Zaninovich. La variante de Cartago tendrá uno de los viaductos más extensos del país, sobre el humedal Flor de Damas, y un puente de 84 metros sobre el río La vieja. El acuerdo es por 120.000 millones de pesos.

Con estas obras se completará el Corredor Férreo del Pacífico. Así, la Zona Franca de Pereira quedará conectada a la red férrea que llega hasta el Puerto de Buenaventura. Los trabajos durarán 24 meses y se intervendrán 30,22 kilómetros. Este sistema está integrado por los tramos: Buenaventura-Cali, 174 km; Cali-Cartago, 173 km; Cartago-La Felisa, 111 km, y Zarzal-La Tebaida, 40 km, para un total de 498 kilómetros.

LO TÉCNICO

Uno de los puntos más discutidos del plan de recuperación de los Sistemas Férreos del Atlántico y del Pacífico ha sido el ancho de vía –o trocha–, que equivale a la distancia entre las caras internas de los dos rieles que configuran la vía. “Esta medida caracteriza el camino de circulación de los trenes, limita el tipo de material móvil que se puede transportar por la vía y condiciona posibles conexiones con otros ferrocarriles”, según ANI.

La implementación de la trocha angosta –914 mm–, tras retomarse el ancho que predominaba desde antes de los Ferrocarriles Nacionales, ha sido motivo de cuestionamiento por parte de sectores especializados. La Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia, argumentando limitantes de competitividad, recomendó especificaciones de trocha ancha para los tramos de Vizcaína-Chiriguan, El Carare-Bogotá-Vizcaína (Atlántico), y Puerto Brisa-Chiriguaná-Puerto Brisa.

La mayoría de los sistemas férreos del mundo adoptaron desde décadas atrás las especificaciones de vía estándar (1435 mm). “Es claro que el hecho de mantener los trazados existentes y la trocha angosta hace al país poco competitivo en comparación con otras naciones que han invertido en infraestructura férrea con estándares internacionales. Mantener los trazados con curvaturas cerradas y pendientes elevadas limita la eficiencia”, según la Cámara Colombiana de la Construcción, en un informe presentado en 2016.

En Perú, el Ferrocarril Central es todo un desafío para la ingeniería de acuerdo con las dificultades técnicas vencidas. Entre los de trocha estándar, es el único en Suramérica que alcanza una altura de 4.781 msnm. El tren atraviesa 58 puentes, 69 túneles y alrededor de seis zigzags. Invierte ocho horas para recorrer los 172 kilómetros que separan al Callao de Galera. En Colombia, las únicas líneas construidas con trocha estándar son las del Metro de Medellín (34,5 kilómetros) y el Ferrocarril del Cerrejón (150 kilómetros).

“La elección del ancho de vía es una de las decisiones más importantes a la hora de proyectar una nueva línea. Es importante tener en cuenta la posibilidad de enlace de la nueva línea con otras ya existentes, tanto en el país como en los países vecinos, y, en lo posible, la primera opción sería adoptar el mismo ancho que el de la línea o las líneas más características del entorno”, según la ANI.

Un ejemplo de interconectividad férrea internacional es el tren de carga China-España, con el recorrido más largo del mundo (13.052 kilómetros) y tres cambios de ancho de vía. Esta línea, que se estrenó en 2014, conecta a Madrid con Yiwu en un tiempo de 17 a 19 días, pasando por Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania y Francia.

La línea Yiwu-Madrid, la más larga del mundo, recorre 13.052 kilómetros y cruza ocho países. Un viaje de 22 días con solo tres cambios en el ancho de vía (trocha).

ALIANZAS

Las liquidaciones de las empresa FNC, en 1991, y Colombiana de Vías Férrea, Ferrovías, en 2004, provocaron que el futuro del modo férreo del país, debilitado por la inversión preferencial del Estado en las carreteras, además de la falta de una política multimodal, entrara a depender de una administración mixta, soportada en Asociaciones Público-Privadas (APP). En este contexto nació la ANI en 2011.

Así, Ferrovías entregó en concesión el tramo Chiriguaná-Santa Marta a Fenoco. Esta firma construye, repara, mantiene y opera la línea desde 1999, y por esta concesión le paga al Estado 120.000 millones de pesos al año, que financian a la ANI en casi un 95 %. Bajo un contrato de 30 años, Fenoco cumple con múltiples tareas:

  • Nivelación y alineación manual.
  • Recarga de cambiavías con soldadura eléctrica.
  • Recargue de patinamientos con soldadura eléctrica.
  • Soldadura aluminotérmica de rieles.
  • Limpieza manual o mecanizada de balasto.
  • Instalación de juntas.
  • Fabricación e instalación de juntas aislantes encoladas.
  • Cambio e inversión de rieles.
  • Reparación y nivelación de juntas.
  • Calibración de herrajes y máquinas de cambio M23.
  • Mantenimiento de máquinas de cambio M23 y cerraduras eléctricas.

En la inspección de la vía se emplea el ultrasonido de rieles, que “tiene como finalidad la detección de discontinuidades producidas por fisuras en el material y sus soldaduras aluminotérmicas”, según explicación de la consultora ferroviaria Aucofer.

LAS NORMAS

El enrutamiento ferroviario de Colombia coincide con la actual reingeniería de los sistemas férreos alrededor del mundo. Las grandes empresas ferroviarias de Estados Unidos, por ejemplo, tienen previsto invertir 8.700 millones de euros por año hasta 2022. La idea entonces es modernizar una red que no se ha tocado por décadas y décadas, en muchos tramos, desde el siglo XIX. Aquí, las compañías que contratan o piensen contratar con el Estado deben ajustarse a normas que aún están en plan de unificación.

“No existe una ley general nacionalque regule el sector ferroviario en Colombia, como ocurre en el resto de países con un cierto nivel de desarrollo de este medio de transporte; sin embargo, sí que se encuentra regulado someramente el sistema de concesiones de las líneas ferroviarias colombianas, así como el conjunto de requisitos a cumplir por los concesionarios”, según el diagnóstico hecho por el consorcio Epypsa-Ardanuy, firma contratada por el Ministerio de Transporte para la elaboración de un marco normativo férreo colombiano enfocado en factores técnicos de diseño, construcción, mantenimiento, operación, control y aspectos de seguridad. De este borrador, elaborado en 2012, y otros estudios, hay algunos parámetros que rigen hoy:

  • Manual de Normatividad Férrea (Ministerio de Transporte, 2013).
  • Fichas UIC (Consorcio Epypsa-Ardanuy, 2012).
  • Normativa Técnica Internacional (Consorcio Epypsa-Ardanuy, 2012).
  • Normas AREMA (Consorcio Epypsa-Ardanuy, 2012).
  • Normas AAR (Consorcio Epypsa-Ardanuy, 2012).
  • Japanese Railway Standards (Consorcio Epypsa Ardanuy–2012)
  • Normas ARTC (Consorcio Epypsa-Ardanuy, 2012).
  • Normativa y regulación de Pasos a Nivel en Colombia.

Un estudio patrocinado por el Foro Internacional de Transporte dice que en 2050 el mercado global de cargas por ferrocarril crecerá un 180 %, a un ritmo mayor que otros modos de transporte (145 %).


Evaluación técnica

La construcción de nuevas vías férreas debe cumplir con protocolos técnicos que, en Colombia, todavía no han sido estandarizados. Sin embargo, de acuerdo con el trabajo académico titulado: “Análisis de tres alternativas para operar el sistema férreo fuera de la población de Duitama–Proyecto tren de carga Bogotá (La Caro)-Belencito (Boyacá)”, desarrollado en 2017 por los ingenieros Javier Agudelo y María García, una evaluación técnica contemplaría los siguientes aspectos generales:

  • Longitud de proyecto.
  • Volumen de rellenos: se tiene en cuenta el volumen total de rellenos, independiente del tipo de material, con el fin de determinar qué cantidad de material debe ser explotado.
  • Excavaciones: se tiene en cuenta todo el volumen de material excavado, independiente del tipo de excavación, con el fin de conocer con esactitud la cantidad de material que debe ser dispuesto en los Zodmes.
  • Área de compra de predios.
  • Espesor promedio de terraplenes: se considera que a mayor espesor de los terraplenes se podría genera un mayor riesgo de deslizamientos.

Un ejemplo

Para pactar Asociaciones Público-Privadas, hay que regirse por las particularidades que se derivan de la Ley 1508 de 2012, referida a las APP. “Se entiende como un instrumento de vinculación de capital privado, que se materializa con la celebración de un contrato entre una entidad estatal y una persona natural o jurídica de derecho privado para la provisión de bienes públicos y sus servicios relacionados, que involucra la transferencia de riesgos entre las partes y mecanismos de pago, relacionados con la disponibilidad y el nivel de servicio de la infraestructura”, según la ANI.

Un ejemplo de lo que activan estas alianzas se visualiza en los planes que adelanta el departamento de Antioquia para la rehabilitación de su sistema férreo. Tras abrir la convocatoria y elegir el consorcio, se prevé que para 2019 se inicien obras.

By |2019-08-23T12:19:10-05:00agosto 23rd, 2019|Transporte y distribución|0 Comments

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