La bicicleta como alternativa de movilidad

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La bicicleta como alternativa de movilidad

Hasta hace poco las ciclorutas eran iniciativas que poco o nada aparecían dentro de los proyectos urbanistas, gracias a la proliferación de automotores y la reducción del espacio destinado a la movilidad, los carriles exclusivos para bicicletas se han convertido en proyectos que no pueden faltar dentro de la visión de una ciudad moderna.

Por: Redacción Revista de Logística
@Revistalogistic

La tendencia globalizada del uso del automóvil ha complicado dramáticamente la movilidad de las ciudades, los vehículos han invadido los espacios urbanos, privando a las urbes de la posibilidad de un espacio que contribuya a la no contaminación del medio ambiente así como al incentivo del ejercicio.

En la actualidad países como Dinamarca, Holanda, Alemania, Bélgica, Estados Unidos, México, Brasil y Colombia se encuentran en proceso de implementación de sistemas de transporte limpio y eficiente como la bicicleta. Ya en ciudades como Ámsterdam, Holanda, el uso de la bici supera el 30% de los desplazamientos urbanos, esto gracias a la cultura que han sembrado los holandeses hacia este medio y a la infraestructura que han desarrollado para facilitar su uso, según la Organización Mundial de la Salud (OMS ) Holanda se ha ubicado como el país con mayor tasa de movilidad en bicicleta del mundo.

Entrado ya a planos nacionales la promoción de la bicicleta como medio de transporte en Bogotá se ha vuelto un punto de alta relevancia e interés en temas de movilidad y desarrollo urbano. Según el estudio Ciclo-inclusión en América Latina realizado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BIT), la capital colombiana tiene la mejor infraestructura en toda la región con cerca de 440 kilómetros, superando a ciudades como Rio (300) y Buenos Aires (130); otro dato importante es la cantidad de personas que utilizan a diario esta infraestructura para desplazarse. Según el mismo estudio en Bogotá se realizan un promedio diario de 611.000 viajes superando los 510.000 de Santiago de Chile y los 433.000 de Ciudad de México.

Pero la infraestructura para ciclo rutas no solo se centra en obtener vías para que las bicicletas circulen, los servicios complementarios (paraderos, estacionamientos, talleres de bicicletas y centros de información) son fundamentales para incentivar el uso de dicho medio.

En tal sentido y según el BIT, ciudades como Rosario en Argentina poseen 2.100 cicloestacionamientos; 139 por cada 100.000 habitantes; y Buenos Aires 5.400; 42 por cada 100.000 habitantes. En este sentido Bogotá muestra un atraso evidente, pues los paraderos de bicicleta son escasos y en algunos casos nulos, y la integración con el transporte masivo también es deficiente. Algo similar ocurre con los intercambiadores y la iluminación de algunos tramos de las ciclorutas, la situación en este aspecto no mejora en el resto de ciudades colombianas, por el contrario tiende a empeorar.

Otro punto clave para promover el uso adecuado de la bicicleta como medio de trasporte es la pedagogía y la información, si se quiere tener ciudades ciclo-inclusivas estas deben tener en cuenta al ciudadano, la información debe ser permanente y clara para evitar usos inadecuados, por eso es de vital importancia tener una cartilla de uso y difundirla, bien sea en medios impresos; mapas, avisos de señalización, guías de la ciudad o en medios digitales; aplicaciones, redes sociales, portales, etc.

Ciudades como: Buenos Aires, Medellín, México D. F. y Bogotá tienen plataformas virtuales de identificación de lugares de estacionamiento, sitios de riesgo y problemas en la infraestructura que son creados por grupos ciudadanos que obtienen la información de los mismos ciudadanos ejemplo. Bicimapa en Colombia, el Mapa Cola-borativo de Santiago de Chile y la Vida en Bici en Argentina. Por su parte Buenos Aires y México D. F. son algunas de las pocas ciudades que tienen información en las vías destaca al respecto el estudio del BIT.

REGULACIÓN Y NORMATIVA

Todas las iniciativas de diseño, pedagogía, señalización, difusión e implementación tendrán que estar acompañadas por una legislación que las legitime, los deberes y comportamientos de los ciclistas deben ser claros así como claro deben quedar los parámetros que protejan la integridad de los usuarios de las ciclo rutas, las bicicletas generan bajos riesgos de accidentalidad si se le compara con vehículos motorizados, pero su tasa de fallecimientos crece exponencialmente, es decir son poco los accidentes que producen pero cuando ocurren las probabilidades que estos conlleven lesiones o a la muerte son muy altas si se les compara con los vehículos de motor.

Según datos del Banco Interamericano de Desarrollo en un informe de 2012, el 50% de las víctimas mortales por accidentes viales en la región (más de 50.000) involucran a ciclistas, peatones y motociclistas.

Al respecto el estudio del BIT vuelve y resalta a Bogotá como la ciudad que más deja clara la preferencia de la bicicleta sobre otros medios de transporte motorizado, además cuenta con personal dedicado al tema en sus Secretarías de Movilidad, Desarrollo Urbano, quienes se encargan de coordinar actividades y formulación de proyectos. Otra de las ciudades con mayor avance en este tema es Buenos Aires, urbe que cuenta con Secretaría de la Bicicleta y Santiago que está construyendo una entidad similar.

En cuanto a regulación el estudio sobre ciclo-inclusión da estos parámetros:

  • Circulación: reglas de circulación en leyes y reglamentos de movilidad, tránsito y vialidad que confirman a la bicicleta como vehículo.
  • Seguridad: reglas que respaldan la circulación segura del ciclista, incluyendo el uso o no del casco y la utilización de luces reflectivas.
  • Diseño vial: manuales de diseño vial que contemplan la infraestructura ciclista.

Aplicación de la ley: seguimiento y control al cumplimiento de la ley. Se debe agregar que cualquier legislación en pro de la circulación de bicicletas debe dejar en claro cuáles son vehículos motorizados y cuáles no, para así evitar que ciclomotores o bici-taxis invadan el espacio de las bicicletas, de igual manera es importante esta- blecer sanciones tanto pedagógicas como legales para quien incumpla la normativa. Un ejemplo que podría servir de referente es México D.F, ciudad que en julio de 2014 puso en vigencia la Ley de Movilidad que da prioridad a peatones y ciclistas; otro ejemplo Chile, nación que trabaja en la modificación de la Ley de Tránsito para establecer mejores condiciones para los ciclistas, además de una disminución de la velocidad máxima en zonas urbanas.

LO QUE QUEDA

Es mucho el camino que queda por recorrer en la búsqueda de incluir a la bicicleta dentro de los diferentes proyectos urbanísticos, algunas ciudades han avanzado más que otras, pero en todas hay aspectos básicos que se deben implementar para lograr dicho objetivo. Lo primero es generar cada vez más y más indicadores de uso de la bicicleta, recolectar todos los datos, realizar más estudios, encuestas, simulacros, etc. Y luego hacerlos públicos, la disponibilidad de esta información es clave para poder diseñar políticas de transporte no motorizado y así determinar el tipo de infraestructura que se necesita.

Por ejemplo el estudio del BIT muestra como Bogotá, Ciudad de México, Río de Janeiro, Rosario y Santiago de Chile, son ciudades pioneras en la implementación y fortalecimiento de políticas ciclo-inclusivas con muy buenos resultados, así que cualquier urbanista que desee tener un referente puede empezar por estudiar dichos casos de éxito.


 

POLÍTICAS PARA PROMOVER LAS CICLORUTAS
  • Las diferentes alcaldías deben conocer el origen y destino de los medios de transporte que poseen cada ciudad
  • Implementar infraestructura compartida: vías vehiculares, para ciclas y andenes para peatones.
  • Buscar calles de bajo tránsito vehicular y volverlas en calles mixtas. Bicicletas y carros.
  • Buscar la posibilidad de construir carriles segregados en vías de alta densidad vehicular.
  • Evaluar calidad y seguridad: comodidad, estado, cantidad de obstáculos, velocidad promedio, propiedades de las intersecciones (color, textura, nivel) y la seguridad para el ciclista en la infraestructura existente.
  • Evaluar tiempos y distancia de las rutas que han implementado para ciclistas, saber qué tan directas son en cuanto al origen y destino del viaje.

Los Pioneros

Bogotá: los más de 440 kilómetros en más de 30 rutas de uso exclusivo para la bicicleta convierten a la capital de los colombianos en la ciudad más avanzada de Latinoamérica en este tipo de vías.

Buenos Aires: la ciudad está implementando una red exclusiva de vías para ciclistas, creando circuitos que unan puntos de gran concentración de personas hacia el centro administrativo de la ciudad, así como portales de alquiler de bicicletas ubicados a las afueras de las estaciones ferroviarias.

Rosario: Es la primera ciudad de Argentina en implementar un circuito recreativo permanente, libre de autos y motos, el proyecto forma parte de la «Red de ciclovías Recreativas Unidas de las Américas.

Quito: En la actualidad Quito ha implementado más de 60 kilómetros de ciclotutas desde el 2004, año en que se inauguró la primera.Dicha infraestructura hace parte del sistema BiciQ proyecto que tiene por objetivo conectar los principales centros universitarios que se ubican en el este y oeste de la ciudad.

Ciudad de México: La capital mexicana cuenta con más de tres circuitos de ciclovía, que suman más de 70 kilómetros, además el D.F cuenta con paraderos de alquiler de bicicletas y estacionamientos en puntos clave como el centro de la ciudad y las principales estaciones del metro.

Río de Janeiro: después de Bogotá, Río es la ciudad con más kilómetros de vías exclusivas para bicicletas construidos, son cerca de 300 kilómetros los que unen los principales puntos de la ciudad, la urbe también cuenta con paraderos y sitios de alquiler de bicicletas.

By |2018-12-21T11:06:44+00:00diciembre 21st, 2018|Transporte y distribución|0 Comments

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